En lista över hur mycket jord man behöver förflytta för att få ihop råmaterial till ett enda Tesla-batteri sprids på nätet. Vi går igenom påståendena med experter.

Vad krävs det för att utvinna råmaterial till ett elbilsbatteri och hur miljövänligt är det? Inte särskilt. Det är andemeningen i ett kedjebrevsliknande inlägg som fått stor spridning sedan början av december.

Det är egentligen en kopia av engelska förlagor som spreds ifjol ihop med bilder på gruvor eller olika enorma grävmaskiner. Den svenska varianten har i stället bild på själva batteriet och ett par av de svenska inläggen har delats tusentals gånger på Facebook.

Så här står det i inlägget:

Detta är ett Tesla-batteri.

För att tillverka den behöver du:
12 ton sten för litium
5 ton koboltmineraler
3 ton mineral för nickel
12 ton kopparmalm

Flytta 250 ton jord för att få:
12 kg litium
30 pund nickel
22 kg mangan
15 pund kobolt
100 kg baggar
200 kg aluminium, stål och plast.

Caterpillar 994A som används för schaktning förbrukar 1000 liter diesel på 12 timmar.
Lägg också till en MYCKET större lastare än en 944 PLUS en D8 eller D10 schaktare och FLERA ledade dumper.
För att inte tala om barnarbete och dess avgift.
Eller färskvattnet förstört för att bearbeta…..500 000 liter.
Och kostnaden och utsläppen av el.
Elen som bilen laddas från är vanligtvis från olja, gas, kol eller kärnkraft.

Äntligen får du en bil med “nollutsläpp”.

Kedjebrev i sociala medier

Uppgifterna spreds inledningsvis på engelska och har direktöversatts till sin svenska form. Man kan märka det på språket, till exempel den udda formuleringen “barnarbete och dess avgift”.

När uppgifterna spreds tidigare var själva grävmaskinsmodellen i fokus med kommentarer som att “det krävs en sådan maskin för att flytta på 250 ton jord för att få mineraler nog till ett enda Tesla-batteri”.

Så här lät det exempelvis i ett Facebook-inlägg ifjol som fått över 25 000 interaktioner:

A battery in an electric car, lets say an average Tesla, is made of 25 pounds of lithium, 60 pounds of nickel, 44 pounds of manganese, 30 pounds of cobalt, 200 pounds of copper, and 400 pounds of aluminum, steel, and plastic, etc…… averaging 750-1,000 pounds
of minerals, that had to be mined and processed into a battery that merely stores electricity

Utdrag ur Facebook-inlägg från augusti 2022

I korthet: Det är svårt att säga något om de exakta siffrorna i exemplet eftersom innehållet i elbilsbatterier varierar, liksom sätten man utvinner råmaterialet på. Det är inte heller ett särskilt tydligt uppställt exempel, men man verkar bland annat vilja visa att stora maskiner inom gruvindustrin drar mycket bränsle. Problemet är bara att tidsåtgången som nämns i inlägget, 12 timmar, räcker till utvinning av material för mycket mer än ett batteri.

Vad en elbil resulterar i för miljöpåverkan beror på vilka energislag som används när den tillverkas och laddas. I länder med hög andel förnybara energislag så blir en elbil bättre utsläppsmässigt. Framtagandet av en elbil leder till större utsläpp än en fossildriven bil, men på ett par år så har elbilen vägt upp för det och vinner på totalen, enligt experter.

Om du vill gå på djupet: Vi går först igenom de enskilda påståendena i uppräkningen i inlägget och sedan tittar vi på helhetsbilden.

Detaljuppgifterna

Är det en korrekt återgivning av innehållet i ett Tesla-batteri? Att svara på frågan blir svårt eftersom det finns en mängd Tesla-fordon och företaget använder flera olika batterier. Inläggsskaparen har inte specificerat vilket batteri som avses.

Christian Ekberg, professor inom kärnkemi vid Chalmers tekniska högskola och innehavare av Stenas professur i industriell materialåtervinning, bedömer att siffrorna skulle kunna stämma.

– Tesla-batteri är en väldigt svepande formulering. Teslorna har helt olika batterier beroende på vilken modell du kör. Tesla 3 till exempel har litiumjärnfosfat, vilket är en helt annan miljöpåverkan än de här traditionella litiumkoboltmangan-batterierna, säger Ekberg.

Myndigheten Sveriges geologiska undersökning, SGU, skickar en grafikbild där man kan se mängden material i ett genomsnittligt elbilsbatteri år 2020.

När uppgifterna spreds ifjol skrev exempelvis de två amerikanska faktagranskarna på Politifact och USA today om påståendena.

Till USA today sa Zach Agioutantis på gruvingenjörsavdelningen på Kentucky-universitetet i USA att mängderna nickel, koppar och aluminium stämde på ett ungefär, medan inlägget felaktigt påstod att det behövdes dubbelt så mycket litium och fyra gånger så mycket kobolt som i verkligheten.

Som tidigare nämnts så har Tesla och andra bilmärken också börjat använda koboltfria batterier i nyare modeller.

I en genomgång av Washington post 2020 rapporteras att ett genomsnittligt elbilsbatteri då innehöll 6 kilo litium och 8 kilo kobolt, samma siffror som från SGU. I Facebook-inlägget står det “12 kilo litium” och “15 pund kobolt”.

I den svenska versionen som nu sprids är det generellt rörigt med siffrorna. Kilo används parallellt med “pund” och har också blandats ihop, det vill säga att inläggsskaparen ibland verkar ha översatt måtten från “pounds” till kilo och ibland inte. Att googleöversatta kedjebrev förvrängs över tid är vanligt förekommande.

► LÄS MER: Stora listan över kedjebrev på nätet

Vi ger oss vidare till det som inläggsskaparen faktiskt ville prata om: mängden jord som måste gås igenom i jakten på de här ämnena.

Bränsleåtgång på en grävmaskin

Bilden som förmedlas är att en väldig maskin slukar stora mängder bränsle för att få fram ett enda batteri.

Bränsleförbrukningen för tolv timmar som nämns i inlägget stämmer på ett ungefär, det är till och med underdrivet, enligt en Caterpillar-försäljare som faktagranskare på nyhetsbyrån AFP talat med. En Cat 994A-modell eller motsvarande fordon drar mellan 1 150 och 2 600 liter på tolv timmar, skriver AFP. Men kapaciteten är däremot helt fel.

Om de här mängderna jord skulle ha behövts till ett enda elbilsbatteri så skulle en grävmaskin av det här slaget i så fall kunna flytta jord till över 20 batterier på en timme, meddelar den tyska återförsäljaren av Caterpillar. Det ger samma koldioxidutsläpp som en dieselbil ger ifrån sig på 20 mil, skriver presstalespersonen i ett mejl.

I den nuvarande spridningen i Sverige har grävmaskinsfokuset bytts ut och ersatts av en bild på ett Tesla-batteri, men texten nämner fortfarande att flytta jord.

Olika sätt att utvinna litium

Och när vi pratar om grävande som utvinningsmetod så finns det flera problem med inlägget.

Dels bryts en del av ämnena tillsammans och dels utvinns en ganska stor del av världens litium på andra sätt, påpekar Chalmers-professorn Christian Ekberg.

– Koppar bryts ju för sig självt, liksom litium. Kobolt och nickel bryts däremot ofta tillsammans med andra mineraler och då blir frågan hur mycket av den här miljöpåverkan som ska bokföras var. Och tittar man på litium så har det tre vägar; antingen tar man det från riktigt salt vatten, så kallad “brine”, eller så tar man det från uttorkade saltsjöar och då gräver man bara upp det med en spade i princip. Eller så tar man det från litiummineral i gruvor, säger Ekberg.

Hälften av den litium som används i världen kommer inte från gruvbrytning. I fallen med saltvatten flyttas inga mängder jord.

När litium utvinns genom traditionell gruvbrytning så sker det främst i Australien där man bryter något som heter spodumen. Spodumenmineral är litiumaluminium-silikat, en malm, och ur den utvinner man litium.

Tesla-batterier kan innehålla mellan 5 och 75 kilogram litium beroende på modell och företaget får sitt litium genom båda metoderna av utvinning, sade Brendan Moran, en hydrogeologiforskare vid Massachusetts Amherst-universitetet, till den amerikanska faktagranskaren Politifact ifjol.

Enligt honom stämmer inte inläggets påstående om att 250 ton (alltså 250 000 kilo) jord behöver förflyttas för litiumet i ett Tesla-batteri, utan det krävs mindre än 4 500 kilo malm för att producera drygt 900 kilo spodumen. Enligt Moran, som svarade på frågan om de väldiga grävmaskinernas kapacitet, så var det väldigt osannolikt att en sådan skulle bära på mineral till bara ett batteri.

Detsamma säger experter som faktagranskarna på nyhetsbyrån AFP pratat med.

Siffran är helt klart för hög, säger Jens Buchgeister som är knuten till forskningsgruppen Hållbara energitekniker vid tyska Karlsruher-institutet, KIT. “Malmen som tas fram innehåller flera råmetaller som tas upp här liksom andra värdefulla råmaterial som bryts tillsammans”, skriver han i ett mejl till AFP.

Marko Paakkinen, forskningsledare för frågorna om elbilar och energilagring vid Espoo-universitetet, håller med och lägger till att exempelvis 95 procent av all kobolt produceras i samband med utvinning av andra metaller.

Återvinning

– Att bränna fossil är en engångsanvändning. Du gräver upp kol, olja eller gas och använder det en gång, och sedan får du koldioxiden av det, medan om du tar upp de här kritiska materialen och bygger till exempel elfordonen av dem så kan du återvinna materialen sen. Du kan processa dem och göra nya batterier av dem, säger Greger Ledung som är sakkunnig inom batteriforskning på Energimyndigheten.

Till AFP sade Jake Whitehead, policyansvarig för branschorganisationen Electric vehicle council i Australien, att över 90 procent av de framtagna mineralerna som används till bilbatterier är återvinningsbara.

Utsläpp

Att tillverka elbilar kräver mer energi och leder till mer utsläpp än tillverkning av fossildrivna fordon, men i längden så svänger pendeln tillbaka, sade Jake Whitehead till de australiska faktagranskarna AAP factcheck.

Det beror på vilket energislag som används vid tillverkningen, sade Whitehead och tillade att “det finns tydliga publicerade bevis att i nästan varje fall så är utsläppen mindre vid en livscykelanalys (LCA) av elfordon” än av traditionella bilar.

I Sverige kommer mer än hälften av elen från förnybara energikällor, varav den allra största andelen kommer från vattenkraft, enligt Statistiska centralbyrån (SCB).

Så här såg det ut ifjol:

Elproduktion 2022
Vattenkraft 41 %
Kärnkraft 29 %
Vindkraft 19 %
Kraftvärme 10 %
Solkraft 1 %

Barnarbete

I inlägget nämns barnarbete.

– Vi anser fortfarande att det finns stora risker för barnarbete och andra människorättskränkningar i samband med kobolt- och litiumbrytning globalt, säger Khazar Fatemi, presskommunikatör på Amnesty Sverige, till Källkritikbyrån.

2016 rapporterade Amnesty om kränkningar av mänskliga rättigheter och barnarbete vid koboltbrytning i Demokratiska republiken Kongo. Barn så unga som sju år grävde efter kobolt i trånga tunnlar och bar på tunga säckar, skrev Amnesty i sin rapport. I uppföljningsrapporten “Time to recharge” från 2017 granskade de 29 av världens största elektronikföretag och elbilsföretag, och huruvida deras granskning av leverantörskedjor för kobolt hade förbättrats sedan den första rapporten. Enligt Amnesty hade det skett viss positiv utveckling hos några företag, men att de flesta fortfarande låg efter.

Många teknikföretag och tillverkare av elbilar och batterier har i dag anslutit sig till initiativ för att motverka brott mot mänskliga rättigheter i försörjningskedjan, men situationen på plats i länder som Kongo är ofta svårövervakad.

På Madagaskar bryts mineralen glimmer som används till isolering i bland annat elbilar. FN-organet Unicef uppskattade i en rapport ifjol att omkring 11 000 barn arbetar i gruvorna på ön. I dagarna har Aftonbladet avslöjat att glimmer från de här gruvorna köpts av kinesiska företag som har Tesla, Volvo Cars och BMW som kunder.

Enligt en expert som Aftonbladet talat med så måste bilföretag på ett helt annat sätt än i dag kontrollera glimmerkedjan om barnarbetet ska försvinna.

– I nuläget kan ingen exportör garantera barnfri glimmer, säger han till tidningen.

Helheten

Nu har vi tittat på de olika detaljpåståendena i inlägget. Hur ska man se på inläggsskaparens ärende, det vill säga att personen vill framföra att elbilar inte skulle vara så gröna som vi tror? Många som delar inlägget verkar göra det triumfatoriskt, som ett bevis för att elbilar är dåliga och i det närmaste en bluff.

I Washington posts artikel från 2020 tas jämförelsen med utvinningen av fossila bränslen upp. 2020 behövdes sju miljoner ton mineraler till byggandet av vindkraftverk, solpaneler och elfordon, enligt uppskattningar av Internationella energirådet (IEA). Ungefär hälften skulle användas till batterier och elfordon.

Som kontrast, skriver tidningen, så utvann olje-, gas- och kolindustrin motsvarande 15 miljarder ton 2019.

– Övergången till bränslen med lågt kolinnehåll är inte en magisk lösning utan några negativa effekter. Det är inte gratis. Men det är mycket mindre skadligt än om vi fortsätter med fossila bränslen. Det är slutsatsen, sade Sergej Paltsev, en senior forskare på Massachusetts-institutet, MIT, i USA.

Han är en av författarna till en rapport från MIT som visar att tillverkningen av elfordon leder till högre utsläpp än tillverkningen av en fossildriven bil, men att de kostnaderna vägs upp av elbilens överlägsna energieffektivitet över tid. Sammanfattningsvis har batteridrivna bilar lägre totala utsläpp per mil än förbränningsmotorer, enligt Paltsev.

Överlag är de tillfrågade experterna eniga om att elbilar tillverkas till ett högre pris i form av utsläpp, men att de tjänar in det på några år i drift.

Vijay Ramani, professor inom energi-, miljö- och kemiteknik vid Washington-universitetet i St Louis, sade till USA today att det tar 1–3 år innan en elbil börjar ha en positiv effekt på miljön.

– I bilreklam och även i en del biltest i tidningar och tidskrifter anges elbilars utsläpp till noll. Det är naturligtvis inte sant. Men däremot har alla livscykelanalyser som jag hittills har tittat på kommit fram till slutsatsen att elbilars utsläpp är väsentligt lägre än fossilbilars, säger Arne Müller, journalist och författare som bevakar utvecklingen inom den svenska gruvindustrin ur ett miljöperspektiv.

Uträkningar på hur mycket mer elbilsproduktion ger i utsläpp blir också snabbt utdaterade, sade Anders Nordelöf, som forskar om transportteknologiers miljöpåverkan på Chalmers tekniska högskola, till Expressen ifjol.

– Tittar man tillbaka tio år var utsläppen vid batteritillverkning väldigt höga och det är den här typen av underlag som många studier har baserats på.

Han påpekar att batteritillverkningen på tio år har utvecklats och skalats upp till en nivå som gjort produktionen betydligt mer klimatsmart.

– Per producerad cell kan man säga att minskad energianvändning gör att utsläppen halverats. Dagens anläggningar använder energin och materialen mycket mer effektivt men å andra sidan har batterierna blivit större, sade Anders Nordelöf till Expressen.

Han lyfte även frågan om var elen kommer ifrån. I Sverige och övriga Europa består elmixen till stor del av förnyelsebar energi, vilket därmed gör elbilen mer klimateffektiv här än på andra håll i världen.

– Om du bara laddar med el från fossila bränslen och batterierna inte har tillverkats på ett bra sätt – då ser det inte så bra ut för elbilen. Men det är en mycket osannolik kombination i dag, inte bara i Sverige utan faktiskt på alla stora marknader. Och det är den större trenden med minskande utsläpp som är det viktiga.

Nordelöf påpekade att fossila bränslen måste fasas ut oavsett.

Att det går att återvinna materialen är en annan vinst, i jämförelse med fossilenergi. Återvinningsindustri i stor skala har dock haft svårt att komma igång.

Christian Ekberg, professor på Chalmers, menar att återvinningen och önskan om att skapa ett hållbart samhälle är en slags efterkonstruktion. Företag är i första hand intresserade av att tjäna pengar, säger han.

– Branschen skrattade åt det här med återvinning av litiumbatterier 2007 och sa att det här kommer aldrig någon att vara intresserad av. Det var först när batterierna funnits på marknaden ganska länge som man började titta på om man eventuellt skulle kunna återvinna dem.

Trots den tröga starten så är bilden av framtiden klar, säger han.

– Det är klart att vi måste elektrifiera. Det får man nog köpa oavsett vad man tycker, men jag tror att det är många som reagerar på den ensidiga diskussionen, att det här är frälsningen. Att vi ska bygga sol, vind och vatten och allt ska bli ljust och vackert. Så är det ju inte, utan det här miljöpriset betalas ju någonstans. Det kanske inte betalas här, utan i Kina, eller Kongo. Det är en ganska komplex bild, som många reagerar på.

Greger Ledung på Energimyndigheten trycker på att förändringen sker gradvis.

– En del har kravet att allt ska vara bättre dag ett. I takt med att vi får mer sol, vind – eller kärnkraft för den som vill det – så används mindre fossilt. Vill man ha en förändring så måste man göra någonting. Ju fler steg du tar bort från det fossila är bra, ju fler batterier som kan arbeta i systemet så ersätter det ju olja och gas. En elbil ersätter en bil på marknaden, och en stor fläskig Tesla ersätter en stor fläskig Mercedes V8 eller BMW V12 eller något sådant. Hur mycket bensin eller diesel omsätter den under sin livstid?

Han tar upp gruvmaskiner från exempelvis Atlas Copco och Sandvik med batterier i.

– Och då kan de minska utsläppen när man utvinner nästa omgång med metaller och mineraler. Om man aldrig börjar tillverka några batterier så kan vi inte börja ersätta de där dumprarna som finns idag.

Sammantaget: Det här är ett kedjebrev som av en del delas i avsikt att skapa debatt om miljöeffekterna av att bygga nya batterier till elfordon. En del verkar dela det eftersom de ogillar elbilar.

En del uppgifter i inlägget stämmer, andra är svårkontrollerbara och en del är helt fel. I exemplet som målas upp hade mängden som grävmaskinen kan frakta förvrängts. Inläggsskaparen har inte tagit med i beräkningen att en del av mineralerna tas fram på andra sätt eller samtidigt med andra mineraler.

I en jämförelse med olje- eller kolindustrin så är skillnaden stor på mängderna material som tas upp ur jorden och i fallet med produktionen av batterier till elfordon så finns möjligheten att återvinna eller fortsätta att använda batterierna på annat sätt.

I inlägget står det att el oftast produceras med “olja, gas, kol eller kärnkraft”, men för att veta vilket energislag som ger elen så måste man titta på fördelningen i landet där bilen laddas och där den tillverkades.

Det går åt mer utsläpp för att tillverka en elbil, men det tjänar den in i jämförelse med en fossildriven bil efter ett par år. Sett till totalen ger fossildrivna bilar ifrån sig mer utsläpp under sin livscykel.

Det har spridits en lång rad falska eller vilseledande påståenden om elbilar de senaste åren – här kan du läsa ett par som vi granskar här på Källkritikbyrån:

► Inlägg om “gröna elektriska sagobilar” fullt av fel
► Svajiga rapporter om strandade elbilar i snön
► Nej, den här videon visar inte en elbil som exploderar
► Falska påståenden om bilder på elbilar

Har du tips om saker du vill att vi ska granska så hör av dig!